Автор Иван Денисов
Развитие цепей поставок идет в направлении матричной структуры, где есть некоторое дополнительное измерение, которое напрямую не связано с движением товаров и остатков, но может оказаться весьма ценным для рынка. Иван Денисов, генеральный директор компании GTLogistics, рассказывает, почему пришло время рассматривать Supply Chain как матричную структуру.
Казалось бы, более незыблемого явления, чем цепь поставок, найти сложно. Это касается, конечно, не отдельных звеньев – все в России видели, как быстро изменялись цепочки поставок некоторых товаров в прошлом году, когда одни поставщики замещались другими, трансформировался список наиболее востребованных направлений поставок и т. д. Но сама структура цепочек осталась почти неизменной – ее как представляли линейной последовательностью элементов в конце прошлого века, так рассматривают и сейчас.
Однако есть хорошая новость: автоматизация и цифровизация позволяют найти новые точки роста цепочек поставок. Иван Денисов, генеральный директор компании GTLogistics, рассказывает, почему пришло время рассматривать Supply Chain как матричную структуру.
Традиционно принято представлять цепочку поставок как последовательность связанных друг с другом элементов, отражающих на плоскости путь, по которому товар двигается из одного звена цепи в другое. Но развитие цепей поставок, на мой взгляд, идет в направлении матричной структуры, где есть некоторое дополнительное измерение, которое напрямую не связано с движением товаров и остатков, но может оказаться весьма ценным для рынка. Причина в том, что оно повысит эффективность ряда процессов внутри цепочки поставок и увеличит прибыльность участников этой цепочки.
Фактически рынок ждет появление некоторых системных ответвлений, которые изменят если не всю структуру цепочки поставок, то ее некоторых звеньев точно. Традиционно выделяют три главных структурных элемента цепи поставок: закупочно-распределительная логистика, транспортная логистика и складская логистика. Так вот трансформация коснется как минимум двух из них, причем произойдет она, разумеется, не без участия WMS и TMS.
Складская логистика
Тема, которая может в скором времени попросту взорвать рынок, – управление неликвидом. Это серьезная болевая точка для разнообразных производителей и торговых сетей.
Наверняка многие помнят такое явление советского времени, как «заказы с нагрузкой», или историю изобретения в Японии напитка со странным названием «билк», представляющего собой пиво из излишков молока, которое не смог продать фермер. И то и другое имеет одни корни: неликвидной продукции пытались найти применение, чтобы уменьшить потери бизнеса. Те же истоки и у акций формата «купи две книги, получи третью из выделенного списка в подарок», «купи холодильник, получи утюг» и пр. Принцип всегда один и тот же: есть неликвидный товар, его надо как-то сбыть. Проблема не только в том, что такой товар не продается или не используется в производстве, – он еще и занимает место на складе, в нем фактически закопаны оборотные средства, он отнимает материальные ресурсы, но при этом не приносит бизнесу ни денег, ни пользы.
На данный момент с неликвидом приходится работать преимущественно в ручном режиме: находить где-то покупателей, торговаться за возможность получить хоть какие-то деньги, придумывают креативы. А ведь в отсутствие на складе эффективной WMS даже найти неликвид бывает очень непросто. И это большая проблема, потому что проникновение WMS (Warehouse Management System – система управления складом), которая бы учитывала в том числе передвижение товаров, сроки их реализации и прочие факторы, в нашей стране пока все еще невелико.
Решить проблему кардинальным образом может создание такого института, как биржа остатков, которые висят на компании чуть ли не годами и даже десятилетиями. Чтобы система заработала эффективно, как раз и необходима система управления складом. Исходя из движения товара, она будет определять, что есть товарный остаток с корректным указанием характеристик товара, будет понимать, в каком он состоянии, каковы даты производства, реализации и самое главное – автоматически передавать эти данные на биржу. Там товар будет продаваться с определенным дисконтом – через торги или по выставленной цене, и покупать его будет компания, которая знает, куда его пристроить и как с ним обращаться.
Оборотная тара
Следующее направление, которое может быть трансформировано, – управление оборотной тарой, расходниками и мусором. На складах часто можно видеть штабеля деревянных поддонов, которые просто гниют под дождем и снегом – они не нужны, но сколько их и куда их можно пристроить, никто не знает. Между тем на других складах может быть острая потребность в них.
Есть два варианта решения этой проблемы. Первый – интеграция WMS, способной учитывать излишки оборотной тары и прогнозировать потребности в ней, с цифровым сервисом компании по переработке вторсырья. У нас, кстати, такой партнер есть, то есть вопрос не в запуске подобного сервиса, а исключительно в желании складской компании решить проблему.
Второй вариант – опять-таки агрегатор свободной оборотной тары. Те компании, у которых скопились ее излишки, могут в автоматическом режиме передавать информацию о том, сколько, чего и где есть, а те, кому условные паллеты нужны, могут быстро их найти. Но повторюсь: в ручном режиме развивать это направление будет сложно и неэффективно.
Транспортная логистика
Похожие перспективы и в сегменте транспортной логистики: здесь можно интегрировать TMS с транспортными калькуляторами и личными кабинетами транспортных компаний. Схема будет такой. Заказчик создает маршрут, передает данные о нем в разные транспортные компании и получает тарифы, на основе которых определяет, каким предложением воспользуется. Далее он просто передает маршрут выбранной транспортной компании. Все это может работать автоматически или полуавтоматически.
Есть еще одно направление приложения усилий в транспортной логистике. Многие компании работают на маршрутах, где нет обратной загрузки. Помочь может биржа (или агрегатор), которая позволит найти компанию, у которой есть потребность в перевозках, но нет или не хватает транспорта. При этом компания может не просто запустить свою машину на обратный маршрут, а использовать сложносоставной вариант (сегодня наиболее распространены одноплечевые маршруты). К примеру, машина была отправлена из Екатеринбурга в Сургут, а обратно она едет не прямым путем, а сначала доставляет груз из Сургута в Тюмень, там происходит перегрузка (или дозагрузка) и уже оттуда отправляется в Екатеринбург.
Строить маршруты при этом должна TMS в автоматическом режиме, исходя из целого ряда заданных параметров и ограничений, которые есть у компании и у конкретного транспортного средства. То есть если машина нужна в Екатеринбурге через пять дней, ей будет строиться обратная загрузка с учетом более сложных, но ограниченных по времени пути вариантов.
Дополнительно с TMS и биржей можно интегрировать сервисы лизинга, сервисы сдачи машины в аренду. Если компания понимает, что для нее сейчас не сезон, она будет подключаться к бирже и сдавать ТС в аренду – можно даже с водителем.
Мы убеждены, что подобными сервисами цепи поставок постепенно и по мере их цифровизации будут обрастать все активнее. С одной стороны, это второстепенные процессы, но они серьезно влияют на эффективность основных, потому что снижают издержки или повышают доходность компании. Таким образом, цепи поставок приобретут более объемную структуру.
